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前段时间，有轨电车和公共交通两家公司淮安市现代公共交通集团有限公司，意在对目前的有轨电车线路、公交线路资源进行整合，两网融合形成一张大的交通出行网络，就是点想法，如下：
1.有轨电车、城市公交现状
有轨电车现状总结：线路独立独条不成网，二期难产去留难定
淮安有轨电车自开通运营到现在已经快八个年头，按当初设计规划连接了清河区、开发区、生态新城和淮安区四个组团，客观上来讲一定程度上缓解两淮沿线公共交通运力问题，也带动了沿线房地产、商业的发展，相对于其他城市有轨电车运营状况要好的多。
经过三年疫情，淮安有轨电车客流相对还是减少了，有轨电车二期工程也是迟迟难以开工，更别说以后有轨电车能够形成独立的交通网络了。独木难成林，目前有轨电车超级电容使用也快十年了，到了一定的维护周期，维护、更换的成本也未知。所以，有轨电车后续发展也是存在困境的，但未来五到十年服务周期应该还能撑住。
城市公交现状总结：安全生产始终唯一，线网调整支离破碎，软件管理混乱不堪
城市公交收归国有也有些年头，从一开始“民转公”求稳，到现在常态化运营求“安全”，发展始终是保守了。打造“幸福公交”品牌，主打一个“安全”，放弃了运营速度、效率，在信息化建设、线路运营管理上也是主打一个“东一榔头西一棒”，头疼医头脚疼治疗的管理模式，缺乏持续有效的常态化管理机制。从部分电子站牌、场站管理、线路运营细节上都不难看出，有种心有余而力不足的管理窘境。
尤其从近期线路大批量优化整合中就可以看出至少有很多管理上的问题：
1.线路番号站点调整各家工作协调不力
电子站牌、站台常规站牌归属城市公交运营部管理维护，但站台常规站牌外包长江广告负责更换，城客E家APP归属江淮科技管理维护，其中涉及三家单位或部门。比如一条线路变更，如果通知不力、监管不严，闭环无序，江淮科技、广告公司、城市公交运营部一方工作不到位，都会对公共交通出行造成一丢丢的影响，但这种一丢丢的影响成为常态，就会导致乘客无法辨析到底以哪一方发布的信息为准，久而久之就是城市公交形象上用刀划上的一个缺口。
还有个问题就是信息不统一，对于信息二次传播也是有影响。百度、高德等其他第三方地图、公交服务商无论是官方还是非官方都是从城市公交获取的数据，当城市公交自己的数据都存在出入，第三方数据就谈了。本地市民可以加以区分，但是这点细节就会让外地游客留下不好的映像。
2.线路调整存在很大随意性
很多线路调整确实是收集大量居民、乘客的意见的，但是城市公交对于这些意见的梳理有点管中窥豹。对于线路调整完全是：记录整理乘客意见--＞看看线路怎么调整--＞汇总一下弄个公告--＞调整反映强烈就取消，没人反映相关部门就审批通过--＞运营一段时间亏损再调整--＞调整不动就取消合并，总是这样很被动、很随意地去调整运营线路。
调整线路没有前期大量的走访调研、没有大量的数据支撑、没有足够的客流分析、没有区域内的所谓的迁徙动态分析，据我了解，也是交通局相关部门到现场看一下线路走向能不能通、公交站点能不能搞之类的，目前所做的都是基本的，但是没有数据支撑的线路调整，对于一条线路的优化根本就是在错的道路上不停地试错而已。试错的成本就是老百姓出行更加不方便，补贴产生的效益在逐渐减小。
正常的线路调整前期，应当有自己或者招标第三方做数据分析，至少要有客流分析，几点是客流高峰、低峰，出行人员类型（老人、孩子、上班族等），出行方式，开通这条线路能弥补什么方向客流，能吸引多少骑电动车的客流等等，什么数据都没有。有的就是12345或者政府信箱、论坛上的建议和意见，仅此而已。这对于一条线路都这样了，那公共交通怎么形成有效的换乘网络？
3.其他问题
城市公交还有很多问题，这里大家可以看论坛里的各个帖子就知道了，我也无需赘述。最大的问题还是出在运营管理上，只能寄希望于两网融合的淮安公交，运营管理上能越来越好吧。
两网融合公共交通体系浅显设想
市里的想法是两网融合（有轨电车、城市公交），构建成熟、完善的公共出行体系，我觉得挺好的。至少能打破目前有轨电车独线独网，城市公交支离破碎的局面，两个公司在管理运营上都由互相借鉴、学习的地方。对于两网融合，在于融合的方式，重点更在于运营管理上。
我个人的设想，也欢迎大家提建议、批评吧。这次发帖子旨在让淮安的交通系相关单位能够真正觉醒，努力服务好淮安的公共交通，为市民、游客提供方便、快捷的捷运途径。
首先，对于线路网络上的建议：
中短期内 有轨电车+快线公交为主，常规公交（骨干、支线）+微循环为辅，夜班、定制/旅游点缀。
对于快线公交，首先要市民和城市公交公司运营层面都要有清晰的认知。
部分市民对于快线公交仍然不能理解，为什么不是站站停，为什么我需要的站点不能停，所以前期我们的快1、快2等线路开通后，也有不少市民投诉建议要求这里设置站点、那里设置站点。迫于市民的压力，城市公交不得不调整快线走向、停靠站点个数，导致快线不像快线。这是市民层面上的认知问题需要纠正。
此外就是城市公交的老传统，安全第一的思想，安全固然重要，但是城市公交的运营并不是唯有安全为王道。为了安全舍弃便捷、舍弃效率，则对于淮安公共交通的发展也是弊大于利的。比如高架上快线一直60的时速其实就是隐患，也违背了快线的初衷，那么对于淮安来说，快线就是能上高架的公交车而已。
作为城市公交运营管理的大脑和中枢，运营部门应当正确认识快线、大站快车、微循环公交等线路的区别，做好解释、做好科普、做好运营，而不是迫于市民的建议投诉的压力，不断的降低线路底线，把原本好好的快线变成了四不像。当然，市民对于快线走向站点的各种诉求，则更源于快线开通后，普通公交无法快捷换乘、接驳导致。这更值得城市公交应该反思、通过科学调度、线路调整来弥补的地方。
下面是关于快线公交与有轨电车构建主线的内容~
1）优化有轨电车沿线站点附近公交站点
首先有轨电车有没有二期我们暂不考虑，先保证目前有轨电车23个站点，每个站点100米内必须要有一定规模的公交站。
这个大部分有轨电车站点附近都有公交站了，但是这个距离就有点耐人寻味，有的公交站点离得近，有的离得特别远。这里说的既包含了与有轨电车同向的站点也包含了与有轨电车线路垂直路上的站点，同向的还好，垂直的站点有的就十万八千里了。从有轨电车站出来，然后拐个弯走到垂直的路上，还得往前再走一段距离才能到公交站台，且垂直线路公交线路少不说，间隔时间也特别长，所以此前推出的换乘优惠，其实意义并不大，但好歹优惠换乘走在了线路优化的前面。
对于有轨电车沿线站点，我的建议是无论与有轨电车线路垂直的道口还是同向的路口，每个有轨电车站点都必须有公交的站点，这里是必须。而且有轨电车站点与公交站点步行换乘应当在100米左右，不宜超过200米。公交站台也应该满足正常公交站点的长与宽、必须有残疾人上下的缓坡、座椅、有足够宽度的候车廊，满足3辆大车进站的空间。这些应该都是两网融合的基础，如果沿线没有条件也应当努力创造条件，做足文章。因为只有换乘基础设施满足换乘需要，才能方便有轨电车和城市公交协同运行。
1.与有轨电车运行车次同步，加密有轨电车沿线垂直线路班线，兼顾换乘
城市公交翔宇大道沿线的线路一而再、再而三的给有轨电车让路，纷纷改道与有轨电车平行的道路上去运行。而实际上与有轨电车垂直的公交线路却少之又少，有也是一等就半个多小时，极大的影响了乘车时效，换乘也是个笑话。
常规公交、微循环公交应当与有轨电车线路形成“8”字形、“之”字形、“一”字形、“口”字形重叠，保证常规公交、循环公交至少2次与有轨电车形成有效换乘路径，微循环公交侧重“8”字形、“口”字形，服务于有轨电车两边居住、商业组团的衔接，而常规公交则更多在于“之”字形、“一”字形顺应淮安东西走向的横向衔接。
2.还原真正意义的快线公交
快线公交应当还原它真正的意义，大站快车、提速保时。首先要以淮安东站为点，呈现放射状线路发出，依托高架快速通达各区（淮阴区、清江浦区、开发区、工业园区）。在有轨电车二期没有建设前，部分快线依然需要与有轨电车进行重叠形成换乘通道。这样才能更有效扩大两网融合的效力。
上高架至少要保证速度在75左右吧，如果为了保安全，可以在部分高架上下匝道、转弯等特殊路段设置限速，其他一律正常行驶。其次，上高架不是全程高架，也可以下高架在部分路段设置零星站点用于上下客、与有轨电车、常规公交、微循环公交的换乘，然后再次上高架。确实，公交无法满足两点直达，但是我们不能舍近求远，明明可以下高架通过一次换乘就可以到达目的地，但是却只能跟着快线先到市中心，然后再从市中心乘车再往回倒，这就是换乘站点设置的有问题，也取决于运营部的大脑中枢怎么规划了。
除了从淮安东站出来的快线，还应当有跨区的快线，比如从工业园区出来到市区的公交，本身线路就很长，班车少，等待间隔长。从工业园区坐车到车管所甚至汽车南站就将近1小时，然后再从汽车南站或者从市区中医院的首末站再乘坐公交前往淮阴区又要花1小时，为何不能从工业园开通一条大站快车，过了车管所一路不停直接到汽车南站，然后上高架跨区至市中心下高架按常规公交运行。这样至少可以省40分钟，对于工业园区的内部的线路也没有必要单独开两条线路绕来绕去，其实靠工业园区内部微循环线路就可以解决问题，微循环线路服务于工业园区内部，如果要回市区，则可以通过微循环线路到达快线主站，换乘快线即可快速通达市区、淮阴区,这只是举例子。
3.换乘规划设计考虑两点曲线半径
交通相关部门以及城市公交一直宣贯的是两点之间不可能都有公交直达的，这个我同意。但是两点之间也不可能只有唯一换乘方案直达，所有的换乘都集中到市中心或者集中到汽车站、高铁站枢纽，才能换乘到，而应该注重换乘站点的设计规划，可以提供多解，让乘客自己选择最优解。而现在的换乘更多的像地图上明明一条直线上的两点，非要用皮筋连接两点，把中间换乘点非要拉到极限放到市中心，才能满足线路合理规划。搞得每条线路必须走市中心绕一下，才能不亏损。
现在看是市区的很多线路都在拆解分散出去，但是很多线路依旧是市中心作为首末站，到淮海广场、万达广场等始发，这样就逼着乘客必须到市中心进行换乘，一定程度上也加重了市中心公交分摊的压力。
4.夜班车+定制/旅游为点缀
一直呼吁的夜班车也是难产，夜班车的含义也阉割了。夜班车也就是常规公交车延长到九十点，或者是常规公交砍一砍线路站点，完全没有get到夜班车的精髓。一直都强调淮安没有夜生活，夜生活比较少。说句实话，淮安夜生活不丰富，大多是因为公共设施太落后，尤其是公共交通服务，所以一直是死循环，年的美食节、夜场活动也不少，西游乐园的夜场也挺好的，但是就是没夜班车来做好服务。机场的夜班车开不起来，西游乐园夜场的夜班车也开不起来，高铁最后一班公交也兜不了底，高铁第一班车也赶不上。
夜班车应该根据淮安各个商业、景点、夜场活动区域、甚至高校周边，根据大数据来做线路规划，定点发车，我们不需要一点两点、三点四点都有车，但是至少根据淮安状况，服务于有夜班的企业、有夜场的区域。说句不好听的，大学城的学生在市区看夜场电影回去都只能打的，要么坐1路晃悠晃悠到淮海南路，还得打的、骑某菇电单车回学校，也是很痛苦的一件事。
对于定制，只能说城市公交对于定制就放在了企事业班车上了。也可以理解为大型活动的定制公交吧。但是我觉得定制更应该是线路孵化的神器，从社区微公交开始定制，服务于社区内以及社区间。对于社区热门的定制线路成熟后，完全可以由微循环公交、常规公交优化线路来解决。
还有旅游线路，虽然淮安开通了几个旅游线路，但是这些旅游线路纯粹就是常规公交，没有特色。还是为了迎合淮安旅游产业，推出像样的旅游线路。也可以从淮安东站发车，围绕淮安区的古城、清江浦区的老市区、白马湖等，搞特色旅游专线。还原旅游线路该有的旅游本质，从现在的常规公交兼顾旅游慢慢过渡为旅游线路兼顾常规公交的模式。
1.两网融合两公司管理上的建议
单单从管理运营上来讲，有轨电车吊打城市公交几十条街。无论是有轨电车运营效率、站台管理、广告业务、服务态度都是按照轨道交通模式搞的，而城市公交就比较头疼，分公司众多，管理上也混乱，除了硬件好点之外，其他各方面都欠缺。还是建议城市公交多多学习有轨电车管理模式和经验，加强自身业务能力。
城市公交在运营管理上，更应该注重大数据分析、信息化建设、人性化服务、科学化筑网。通过信息科技助力城市公交网络构建，借用大数据分析科学调度，用数据说话，用规章管理，用方案做事。
最后也祝愿两网融合能真的解决淮安公共交通骨架，为淮安各区市民出行提供方便快捷安全的通勤保障。希望交通系不要垄断共享电单车，能够引进多家遵规守纪的共享单车科技企业，在本土生根，形成良性的竞争服务关系，密集站点到家的最后一公里毛细血管，真的还便利、还实惠于市民，而不是动不动就乱扣费。
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